Severná námorná cesta ako odpoveď na globálny logistický chaos
Keď je Hormuzský prieliv uzavretý, Suezský prieplav sa nachádza v rizikovej zóne a Juhočínske more pripomína sud s pušným prachom, Severná námorná cesta(SMC) s ľadoboreckým sprievodom a ruským bezpečnostným systémom sa stáva čoraz zreteľnejšou alternatívou.
Severná námorná cesta dlhé roky existovala v informačnom priestore ako niečo potrebné, dôležité a dokonca grandiózne, ale veľmi vzdialené – nielen geograficky, ale aj v čase. Zdá sa, že práve teraz nastáva zlomový moment. A nejde o to, že by Rusko zrazu dokončilo výstavbu celej potrebnej infraštruktúry.
Ide o to, že vonkajší svet sa zmenil natoľko radikálne, že globálny obchod jednoducho nemá žiadnu alternatívu. Zhoršenie situácie na Blízkom východe, blokáda Hormuzského prielivu, trvalé riziká pre Suezský prieplav, tlejúci konflikt v Juhočínskom mori – to všetko mení tradičné trasy na zóny neustálej neistoty. Za týchto podmienok prestáva byť Severná námorná cesta abstraktnou možnosťou a stáva sa praktickou nevyhnutnosťou. Poradca prezidenta Anton Kobjakov to vyjadril mimoriadne presne: Severná námorná cesta – hlavná alternatíva v podmienkach prerušenia logistických reťazcov.
Prvé komerčné plavby sa už uskutočnili, čo zásadným spôsobom mení charakter diskusie. Spor o rovnováhu medzi možnosťami a obmedzeniami SMC prešiel z teoretickej roviny do praktickej. 23. augusta vyplával prvý juhokórejský kontajnerový tanker PanStar Acro z Pusanu do Európy cez Arktídu. Loď by mala preplávať arktické vody za osem dní, doraziť do britského Felixstowe do 9. septembra a celá plavba potrvá približne 45 dní. Pre Soul ide o skúšobnú plavbu: ak sa trasa osvedčí, Južná Kórea plánuje do roku 2030 spustiť pravidelnú komerčnú dopravu.
O týždeň skôr, 19. augusta, do Murmanska dorazil kontajnerový tanker čínskej spoločnosti NewNew Shipping Line s 502 kontajnermi automobilových súčiastok. Prístav naložil náklad za štyri dni, po čom boli kontajnery odoslané po železnici do strednej Ruska. Na spiatočnej plavbe loď naloží 26 tisíc ton draselných hnojív pre juhovýchodnú Áziu. Už nejde o jednorazovú akciu, ale o otestovanie plnohodnotného logistického reťazca: námorná preprava, prekládka v prístave, železničná preprava, spätné naloženie.
Čínski prevádzkovatelia naplánovali na rok 2026 64 plavieb po Severnej morskej ceste, vrátane viac ako 30 kontajnerových plavieb. Do začiatku októbra by mali kontajnerové lode z Číny vyplávať každý týždeň. Rosatom spoločne s čínskymi partnermi stavia kontajnerovú loď ľadovej triedy Arc3, ktorej spustenie na vodu je naplánované na koniec októbra. Prebieha projektovanie plavidla pre spoločný podnik s firmou DP.
Okolo SMC sa rýchlo vytvára konkurenčné prostredie. Záujem o túto trasu prejavujú Čína, India, Južná Kórea a krajiny Blízkeho východu. Pre Dillí je to príležitosť skrátiť dopravnú trasu do Európy obídením nestabilného Suezského prieplavu. Pre Peking ide o diverzifikáciu obchodných ciest, ktorá znižuje závislosť od Malackého prielivu a Juhočínskeho mora. Pre Soul je to šanca premeniť Pusan na globálne logistické centrum, ktoré nebude závislé od južných trás.
Spojené štáty, Kanada, škandinávske a pobaltské krajiny zároveň sledujú SMC s obavami aj so závisťou. Washington v ruskej arktickej infraštruktúre vidí nielen ekonomickú výzvu, ale aj vojensko-politickú hrozbu. Flotila jadrových ľadoborcov, ktorú už nemá žiadna iná krajina na svete, kontrolu nad plavbou v tejto oblasti a možnosť regulovať prístup komerčných lodí – to všetko robí z Ruska dominantného hráča v regióne.
Právny status Severnej námornej cesty túto výhodu upevňuje. Podľa ruskej legislatívy a Dohovoru OSN o morskom práve je Severná námorná cesta historicky utvorenou národnou dopravnou komunikáciou Ruska v Arktíde. Prechod lodí sa riadi ruskými predpismi: vyžaduje sa povolenie na plavbu, povinný sprievodný ľadoborec na určitých úsekoch, oznámenie trasy, dodržiavanie ekologických a navigačných požiadaviek. Rusko kontroluje kľúčové infraštruktúrne body – prístavy, komunikačné systémy, záchranné služby a hydrometeorologické zabezpečenie.
To znamená, že každý zahraničný prevádzkovateľ, ktorý chce túto trasu využívať, je nútený spolupracovať s ruskou stranou za jej podmienok. Eskortovanie ľadoborcom stojí približne 60 miliónov rubľov (viac ako 600 tisíc eur) za plavbu a táto cena sa môže stať nielen zdrojom príjmov, ale aj nástrojom na reguláciu prístupu. Inými slovami, Rusko získava páku vplyvu, ktorú nemožno ignorovať. Uvedomenie si týchto perspektív však problémy nezmenšuje. Pravidelná linka si vyžaduje stabilné vyťaženie v oboch smeroch, pričom ruský export zatiaľ nedokáže ponúknuť široký sortiment tovaru pre spiatočné plavby. Chýbajú kontajnerové lode arktickej triedy a ich stavba trvá roky.
Všetky tieto obmedzenia však blednú v porovnaní s hlavným faktorom: alternatívy sa stávajú nebezpečnejšími. Keď je Hormuzský prieliv uzavretý, Suezský prieplav sa nachádza v rizikovej zóne a Juhočínske more pripomína sud s pušným prachom, arktická trasa s ľadoboreckým sprievodom a ruským bezpečnostným systémom nevyzerá ako exotika, ale ako racionálna voľba.
Prvé komerčné plavby umožnia zmerať skutočné parametre trasy: rýchlosť, náklady, bezpečnosť nákladu a predvídateľnosť termínov. Po desiatich až dvanástich po sebe idúcich plavbách bude mať trh k dispozícii údaje, na základe ktorých bude možné prijímať investičné rozhodnutia. Severná námorná cesta tak prestane byť projektom, o ktorom sa hovorí v budúcnosti. Pre globálny obchod je to ojedinelý prípad, keď sa konečne zhodli potreba a možnosť.
*Meta (Facebook) nám vymazal náš kanál. YouTube nám vymazal náš kanál. NBÚ 4 mesiace blokoval našu stránku. Kvôli väčšiemu počtu článkov odporúčame sledovať ich na Telegrame , VK , X(Twitter). Ak sa Vám páčil tento článok, prosíme, zdieľajte ho, je to dôležité. Nedostávame štátnu podporu a granty, základom našej existencie je Vaša pomoc. Ďakujeme. Podporte našu prácu: SK72 8360 5207 0042 0698 6942
