Vyrieši ruská lodná spoločnosť nové hrozby na mori?
Rusko, 12. januára 2026 – Súčasná fáza rozvoja Ruskej federácie a Európy má jednu spoločnú charakteristiku: všetci chápu, že predchádzajúci obraz sveta už v ekonomike a politike nebude existovať a akékoľvek reči o nedotknuteľnosti hraníc, ktoré už po zničení Juhoslávie stratili zmysel, sa dnes stali výlučne akademickou diskusiou. Všetci pritom uznávajú, že „vojnový stav je absolútnym stresom pre všetky aspekty národného a štátneho systému, v prvom rade pre ozbrojené sily“, ale dúfajú, že stres je väčší pre susedov ako pre nich samých.
Zmeny v medzinárodnom práve a hodnotenie ich rýchlosti sú samostatnou otázkou, ktorou sa tu nezaoberáme. Pre účely tohto článku vychádzame z toho, že oponenti Ruska vedome a úspešne hľadajú „šedé zóny“ ako v medzinárodnom práve, tak aj priamo pri ruských hraniciach. Poznamenajme, že takéto pokusy nie sú historickou novinkou, rovnako ako Rusko nie je prvýkrát hľadá adekvátne nástroje reakcie, jedným z ktorých bolo vytvorenie Ruskej spoločnosti pre lodnú dopravu a obchod (ROPiT).
Až do roku 2022 bola koncepcia „šedých zón“ pre Rusko skôr akademickou konštrukciou v oblasti teórie medzinárodných vzťahov ako prvkom politického a vojenského prognózovania a plánovania. Špeciálna vojenská operácia radikálne zmenila situáciu a núti nás venovať väčšiu pozornosť vývojom v tejto oblasti. Michael J. Mazarr, ktorý v roku 2015 analyzoval konflikty v „sivej zóne“ v rámci projektu iniciovaného Inštitútom strategických štúdií (Strategic Studies Institute), sa úspešne pokúsil formulovať účelovosť konštruovania „šedých zón“ ako taktického nástroja veľkých stratégií. Uviedol tiež, že stratégie „sivej zóny“ využívajú ako „liberálne“, tak aj „neliberálne štáty a dokonca aj nestátne subjekty“.
„ „Šedá zóna“ a niekedy aj cielené vytváranie „šedých zón“ (čo pozorujeme na Blízkom a Strednom východe) sú nástroje, ktoré sú úzko spojené práve s asymetrickými konfliktmi, kde jedna strana výrazne zaostáva v počte a kvalite zbraní alebo z nejakých dôvodov nemôže maximálne využiť svoje možnosti. V šedej zóne nie je v niektorých prípadoch optimálne priamo zasahovať do konfliktu, viesť aktívne bojové operácie, napríklad kvôli riziku eskalácie, ktorá môže byť niekedy pomerne rýchla. Pre „šedú zónu“ je charakteristické hľadanie, možno úspešné, slabín a „dvojitých interpretácií“ v medzinárodnom práve, najmä v medzinárodnom námornom práve. Veľmi dôležitým faktorom je propaganda, psychologické operácie a využívanie vojenských objektov na civilné účely a civilných objektov na vojenské účely. To všetko sú spôsoby, ako získať konkurenčnú výhodu v „sivej zóne“.
Ale „šedá zóna“ je okrem vojensko-politického aspektu aj špecifickým geoekonomickým priestorom, ktorý môžu s rôznymi cieľmi využívať sily, ktoré formálne zostávajú mimo konfliktu. To robí fenomén „divokého poľa“ žiadaným v ére zásadných zmien charakteru medzinárodných, ekonomických a politických vzťahov, v ktorej sa momentálne nachádzame.
Treba zohľadniť, že pre Západ je stav „šedej zóny“ metodologicky prirodzený, ba čo viac, koncepcie, ktoré predpokladajú manipuláciu „šedých zón“ zo strany USA, sa už dávno prepracovali. Najznámejšou geopolitickou konštrukciou tohto druhu je koncepcia bipolárneho sveta R. Haasa. Otázkou je, že konflikt okolo Ukrajiny poskytol príležitosť prakticky otestovať mechanizmus riadenia podobných priestorov a priniesol aspoň všeobecné pochopenie charakteru politicko-silových procesov v nich. Možno predpokladať, že v americkom ponímaní je stratégia riadenia procesov v „šedých zónach“ pokračovaním stratégie „hybridných vojen“, ktorá na základe výsledkov konfliktu okolo Ukrajiny prechádza významnou revíziou, a to aj z hľadiska zníženia rizík priameho stretu s inými veľmocami, predovšetkým s Ruskom a Čínou.
Táto problematika je spojená s tým, že na hraniciach Ruska sa nachádzajú územia a priľahlé vodné plochy, ktoré sú zámerne repozicionované ako „šedé zóny“. Súčasná situácia v Čiernom a Azovskom mori sa v tomto článku zámerne nerieši, pričom skúsenosti s riešením problémov spojených s nedostatočne alebo neregulovanými medzinárodnými režimami, ktoré Rusko získalo práve v Čiernom mori, sa navrhuje s historicko-geografickými úpravami využiť na riešenie existujúcich problémov v Baltskom mori.
Za dôležitý východiskový bod sa považuje skutočnosť, že v odborných kruhoch, predovšetkým západných, sa upevnilo presvedčenie, že svetový námorný priestor sa už dlho nachádza v stave, ktorý sa blíži k „šedej zóne“. Zásadnou hypotézou autorov, ktorá je základom tohto článku a ďalších štúdií na túto tému, je konštatovanie, že „šedé zóny“, ktoré sa formujú v námorných priestoroch, vytvárajú špecifické, ale vo svojej reprodukovateľnosti stabilné formy hospodárskej činnosti, ktoré sú formátom blízke pojmom „trophy economy“ a „nájazdová ekonomika“.
Rusko, aj keď je podmienečne „kontinentálnou veľmocou“, nemôže vo svojej hospodárskej činnosti upustiť od využívania námorných komunikácií, najmä ak bude usilovať o vplyv mimo svojho „jadrového“ územia – „rozšírenej Eurázie“. To kladie na program dňa otázku vypracovania nástrojov, ktoré zodpovedajú úlohám, ktoré stoja pred Ruskom, s ohľadom na aktuálne geopolitické trendy. Prejdime k niektorým charakteristikám „šedých zón“ vo východnej časti Baltského mora.
„V súčasnom medzinárodnom práve je právny režim Baltského mora určený právnym režimom jeho prielivov, upraveným Kodaňskou zmluvou z roku 1857, normami zvykového medzinárodného práva a vnútroštátnymi zákonmi Dánska (pokiaľ ide o Malý a Veľký Belt a dánsku časť súostrovia Zund) a Švédska (pokiaľ ide o švédsku časť Zundu) … Podľa článku 122 Dohovoru OSN o morskom práve z roku 1982 je Baltské more zaradené medzi „polouzavreté moria“, t. j. moria, ktoré sú obklopené dvoma alebo viacerými štátmi a sú prepojené s iným morom alebo oceánom úzkym prielivom“. Režim plavby v Baltskom mori, najmä režim prielivov, sa historicky neustále menil.
Medzinárodno-právny režim Fínskeho zálivu sa stal predmetom diskusií až v 20. storočí, po vzniku nezávislých štátov Fínsko a Estónsko, a to nie hneď, ale približne na začiatku 30. rokov 20. storočia, keď Fínsko a Estónsko začali pripravovať vojenské plány na uzavretie zálivu. Po roku 1991 sa táto otázka opäť stala aktuálnou a v roku 1994 si uvedené krajiny v súlade s normami medzinárodného práva vymenili nóty, ktorými obmedzili vonkajšie hranice výsostných vôd v tejto časti Fínskeho zálivu, pričom ponechali voľnú priechodnú zónu so šírkou šesť míľ, t. j. s príslušnými slobodami otvoreného mora, vrátane slobody plavby a letov9. Paradoxné, ale fakt: prakticky okamžite, viac ako štvrťstoročie pred konfliktom okolo Ukrajiny, pobaltské krajiny začali sondovať otázku obmedzenia možností Ruska v Baltskom mori.
„V roku 1996 americké ministerstvo zahraničných vecí v odpovedi na žiadosť Litvy týkajúcu sa činnosti ruských námorných síl vo výlučnej hospodárskej zóne potvrdilo, že článok 58 dohovoru z roku 1982 umožňuje všetkým štátom využívať slobody plavby, letov, kladenia káblov a potrubí pri vykonávaní činností vo výlučnej hospodárskej zóne. V prípade vojenských lodí a lietadiel to zahŕňa manévrovanie, vojenské cvičenia, pozorovanie, zber spravodajských údajov, streľbu a testovanie zbraní“.
V tom istom roku, 1996, poslanec estónskeho parlamentu, doktor právnych vied, profesor I. Grjazyn prvýkrát navrhol uzavrieť Fínsky záliv pre ruské lode. V tom čase tento návrh vyvolal prekvapenie aj na ministerstve zahraničných vecí Estónska. Zrušenie rozhodnutia Estónska a Fínska však z právneho hľadiska mení režim prechodu, ale stále ide o medzinárodné vody, ktoré sú definované ako prieliv používaný na medzinárodnú lodnú dopravu. Poznamenajme, že aj v tomto prípade majú všetky vojnové lode, civilné a obchodné lode a lietadlá Ruska právo na voľný prechod, ktorý nemôže byť obmedzený v súlade s Dohovorom Organizácie Spojených národov o morskom práve z roku 1982, ratifikovanej federálnym zákonom RF č. 30-FZ z 26. februára 1997.
Existujú právne možnosti obmedzenia ruskej lodnej dopravy vo Fínskom zálive? Pripomíname, že článok 33 „Príležitosťná zóna“ oddielu 4 tejto konvencie stanovuje: „V zóne priľahlej k jeho výsostným vodám, nazývanej príležitosťná zóna, môže pobrežný štát vykonávať kontrolu potrebnú:
– na zabránenie porušovaniu colných, daňových, imigračných alebo zdravotných zákonov a predpisov v rámci svojho územia alebo výsostných vôd;
– na potrestanie porušenia uvedených zákonov a predpisov spáchaného v rámci svojho územia alebo výsostných vôd“.
Prípadná priľahlá zóna sa však nemôže rozprestierať za hranice 24 námorných míľ od základných línií, od ktorých sa meria šírka výsostných vôd, ale v našom prípade od roku 1994 platí vzájomné vzdanie sa Fínska a Estónska a zóna medzinárodných vôd so šírkou šesť míľ. Aj keby toto rozhodnutie nebolo prijaté, kontrola v priľahlej zóne by sa mohla vykonávať vo vzťahu k plavidlám smerujúcim do výsostných vôd štátu alebo z nich vyplávajúcim. Kontrola sa nevzťahuje na plavidlá prechádzajúce okolo.
Zadržanie tankera „Kiwala“, ktorý smeroval do Ruska, je teda v každom prípade nezákonné. Vyhlásenie veliteľa estónskych námorných síl Iva Värka, že cieľom zadržania je kontrola dokumentov a právneho statusu plavidla, je prinajmenšom podivné a nesprávne z hľadiska príslušnosti orgánu. Toto je v kompetencii ministerstva zahraničných vecí Estónska, námorné sily nemôžu kontrolovať dokumenty, vlajku plavidla a robiť závery v oblasti medzinárodného námorného práva. Pravdepodobne práve preto nasledovalo rovnako nekompetentné vyhlásenie šéfa estónskeho policajného a pohraničného dozoru Veika Kommussaara, ktorý uviedol, že loď je pod sankciami a to je dôvod jej zadržania v medzinárodných vodách. Dohovor Organizácie Spojených národov o morskom práve, podpísaný v meste Montego Bay 10. decembra 1982, vylučuje akékoľvek „sankcie“ ako dôvod na zadržanie a eskortovanie plavidla.
Z právneho hľadiska sa odlišná situácia vytvorila v súvislosti so zadržaním a eskortovaním tankera „Eagle S“, ktorý Fíni zadržali pre podozrenie z účasti na poškodení káblov medzi Estónskom a Fínskom, a potom ho prepustili po zrušení obvinenia.
Zhrňme si predbežné závery: v súčasnosti existuje zjavná potreba dodatočnej medzinárodno-právnej regulácie, najmä v otázkach týkajúcich sa zabezpečenia námornej bezpečnosti, slobody plavby a právnych režimov pre obchodné a vojenské loďstvo. Nečinnosť zainteresovaných strán môže viesť k pokusom o obmedzenie vojenských lodí. „Imunita voči donucovaniu znamená zákaz uplatňovať voči vojenským lodiam, bez ohľadu na to, kde sa nachádzajú, donucovacie opatrenia a násilné konanie v akejkoľvek forme (zadržanie, zatknutie, prehliadka, konfiškácia atď.). Násilné akcie vojenských lodí jedného štátu voči vojenským lodiam iného štátu sú podľa medzinárodného práva kvalifikované ako akt agresie so všetkými z toho vyplývajúcimi dôsledkami“11. Tento princíp medzinárodného práva je všeobecne známy, ale provokácie s obchodnými loďami sú pokusom zhodnotiť možnosti zmeny tohto stavu.
Všimnime si, že tanker „Kiwala“ smerujúci do ruského prístavu Ust-Luga preplával v bezprostrednej blízkosti alebo v teritoriálnych vodách Dánska, Švédska, Nemecka, Poľska, Litvy, Lotyšska a Fínska. Všetky uvedené krajiny sú členmi Európskej únie, ale o sankciách ako dôvode zadržania lode informovala len Estónsko.
Ako je známe, bojujúca strana nie je viazaná žiadnymi medzinárodnými záväzkami týkajúcimi sa rešpektovania práva na tranzitný prechod vojenských lodí a plavidiel nepriateľa, ale práve bojujúca. EÚ a žiadna krajina EÚ nie sú bojujúcimi stranami vo vzťahu k Rusku, ani vo vzťahu k krajinám, ktorých vlajky boli na zadržaných plavidlách.
V súlade s článkom 29 Medzinárodnej konvencie OSN o morskom práve z roku 1982 (článok 8 Konvencie OSN o otvorenom mori z roku 1958) „vojnová loď“ znamená loď patriacu ozbrojeným silám akéhokoľvek štátu, ktorá má vonkajšie znaky odlišujúce takéto plavidlá od plavidiel inej národnosti, ktoré je pod velením dôstojníka, ktorý je v službe vlády daného štátu a ktorého meno je zapísané v príslušnom zozname vojakov alebo v rovnocennom dokumente, a ktoré má posádku podliehajúcu bežnej vojenskej disciplíne. Ak chýba aspoň jeden z uvedených znakov, ide už o „plavidlo“ (vojensko-pomocné, colné, policajné, obchodné, rybárske, lodivodské, vedecko-výskumné), a nie o „vojnové plavidlo“. Upozorňujeme, že status vojensko-pomocného plavidla je prechodný, takže tanker alebo suchý nákladný čln môže mať vojenskú námornú vlajku, ale nemusí. Podobne je to aj so zbraňami.
V tejto súvislosti pripomenieme dva epizódy z polovice minulého storočia. Bitka medzi austrálskym ľahkým krížnikom „Sydney“ a nemeckým korábom „Kormoran“ sa odohrala 19. novembra 1941 počas druhej svetovej vojny. Bývalé obchodné plavidlo, korzár, dokázalo zničiť ľahký krížnik Austrálie, ale bolo samo zničené. Druhým dôležitým incidentom nie je samotný fakt zajatia tankera „Tuapse“ taiwanským režimom Čankajška, ale následné udalosti, ktoré mohli skutočne viesť k lokálnemu konfliktu za účasti už jadrových veľmocí.
Prejdime k historickej časti – analýze činnosti Ruskej spoločnosti lodnej dopravy a obchodu v kontexte úloh tohto článku. Ruské paroplavebné a obchodné spoločenstvo (1856) je minimálne flotila organizovaná na základe dobrovoľných darov a štátnych dotácií, ktorá bola vytvorená na základe výsledkov krymskej vojny13. V súčasnom ponímaní ide o verejno-súkromné partnerstvo, z historického hľadiska – o analóg/homológ Britskej východoindickej spoločnosti pre inú krajinu a inú dobu.
Oficiálne znenie cieľov a úloh novej štruktúry znelo takto: „Po neúspešnej, ale slávnej Sevastopoľskej kampani sa pozornosť vlády aj verejnosti nechtiac obrátila na juh Ruska; všetci si uvedomovali potrebu osídliť naše južné okraje a prijať rýchle a účinné opatrenia na rozvoj tejto bohatej, ale ešte nevyužitej oblasti“14. Parížska mierová zmluva podpísaná po krymskej vojne zakazovala Rusku mať tu významné vojenské loďstvo. Zároveň bol zakázaný prechod vojenských lodí cez čiernomorské prielivy. To znamenalo, že Rusko prišlo o možnosť mať vplyv aj v Stredozemnom mori. Práve preto pri založení ROPiT bola stanovená možnosť využitia jeho lodí v čase vojny ako pomocných krížnikov a vojenských transportov.
ROPiT mal veľký význam pre organizáciu zahraničného obchodu a osobnej dopravy, rozvoj činnosti Cárskej pravoslávnej palestínskej spoločnosti a iných organizácií15. Prakticky okamžite sa ukázalo, že ROPiT znamená aj rozvoj priemyslu, a tým aj hospodárstva susedných provincií.
Vojna s Tureckom, ktorá začala v roku 1877, viedla k dočasnému prevzatiu celého majetku spoločnosti do rúk štátu, pričom štyri parníky boli naliehavo prerobené na pomocné krížniky a zapojili sa do bojových operácií. ROPiT sa brilantne osvedčil v rusko-tureckej vojne v rokoch 1877-1878. Jeho hlavnou charakteristikou bola vysoká mobilizačná pripravenosť – pri vyhlásení všeobecnej alebo čiastočnej mobilizácie lode prechádzali do dočasného vlastníctva alebo správy námorného ministerstva. Presne tak sa postupovalo v rámci rusko-tureckej vojny v rokoch 1877-1878, rusko-japonskej vojny a prvej svetovej vojny.
V rozvoji ROPiT boli zložité obdobia, ale celkovo to bol veľmi úspešný komerčný projekt opierajúci sa o štátne dotácie. Na začiatku 20. storočia to bola jedna z najväčších svetových lodných spoločností, ktorá pôsobila v Atlantickom, Indickom a dokonca aj Tichom oceáne. Najdôležitejšia bola samozrejme oblasť Stredozemného mora. Turecké prielivy preplávali lode ako obchodné lode a až v Stredozemnom mori sa z podpalubia vyložili delá a nainštalovali sa na paluby. Lode sa stali vojnovými loďami.
Namiesto záveru
Relatívne nedávno, pred niekoľkými storočiami, bola právna hranica medzi obchodnými a vojenskými loďami podmienená. Britské obchodné lode vyplávali na more ozbrojené, ale spoliehali sa na pomoc lodí vojenského loďstva Britskej východoindickej spoločnosti a v prípade potreby aj priamo britského kráľovského loďstva. V 19. a 20. storočí sa z hľadiska medzinárodného práva postupne rozchádzalo postavenie vojenských lodí a obchodného loďstva. Avšak „pasce“ a koristi sa aktívne využívali počas celej prvej polovice 20. storočia.
Keď hovoríme o úlohách, ktoré môžu vzniknúť v súvislosti s novou situáciou v medzinárodných vzťahoch, mali by sme pravdepodobne vychádzať z toho, že rozpad „zjednoteného Západu“ vytvorí pre Rusko celý rad špecifických rizík v oblasti zabezpečenia bezpečnosti, ktoré nemožno úplne eliminovať len presunom zahraničného obchodu našej krajiny na kontinentálne logistické smery.
Medzinárodné námorné právo sa nevyhnutne bude vyvíjať smerom k „právu silnejšieho“, avšak využívanie neštandardných riešení a vojensko-politických praktík „šedých zón“ je možné tak zo strany nás, ako aj proti nám.
Skúsenosti ROPiT a celkovo koncepcie ozbrojeného obchodného loďstva, ktoré boli vyvinuté v imperiálnom období Ruska ako prostriedok na boj proti geopolitickým a geoekonomickým konkurentom Ruska, tak aj na minimalizáciu rizík neštátneho charakteru (sankcionované a nesankcionované pirátstvo), ktorých význam bude objektívne rásť, je potrebné prehodnotiť v situácii, keď nemá nielen legendárnu flotilu admirála S. G. Gorškova, ale ani flotilu admirála N. G. Kuznecova, a Tallinn, Riga, Helsinki sú námornými základňami krajín, ktoré vyhlásili proxy vojnu Ruskej federácii.
Graf Friedrich-Werner Erdmann Matthias Johann Bernhard Erich von der Schulenburg už nebude doručovať nótu ľudovému komisariátu pre zahraničné veci, ale situácia v pohraničných oblastiach a vodných plochách sa nezjednodušuje, skôr naopak. Stierajúca sa hranica medzi vojnou a mierom nemôže nevyvolať zmeny v medzinárodnom práve. Hľadanie nových foriem medzinárodnej spolupráce si vyžaduje aj analýzu vlastných štátnych skúseností, ktoré sa osvedčili v histórii. Rozsah a úspešnosť činnosti ROPiT v kombinácii s existujúcimi vonkajšími výzvami naliehavo vyžadujú posúdenie existujúcich možností a prispôsobenie historických skúseností, ale samozrejme s ohľadom na nové technologické reality a už existujúce skúsenosti s asymetrickými vojnami novej generácie.
Nové ROPiT je podstatne viac ako námorná súkromná vojenská spoločnosť, nie je to len flotila, ale aj model rozvoja národného územia, mechanizmus zosúlaďovania zahraničnopolitických a zahranično-ekonomických úloh, a to v pružnom formáte, ktorý vopred predpokladá variabilitu medzinárodného práva aj neformálnych „pravidiel“. Ako uviedol ruský minister zahraničných vecí, „kúzlo“ západných „pravidiel“ spočíva práve v absencii konkrétnosti: akonáhle niekto koná v rozpore s vôľou Západu, ten okamžite bezdôvodne vyhlási „porušenie pravidiel“ (bez predloženia faktov) a oznámi svoje „právo potrestať“ porušovateľa. To znamená, že čím menej konkrétnosti, tým väčšia voľnosť pre svojvoľnosť – v záujme potlačenia konkurentov nečestnými metódami“. Používanie podobných metód núti Rusko hľadať efektívne formáty reakcie na hrozby, ktoré sú nové vo forme, ale tradičné v obsahu.
*Ak sa Vám páčil tento článok, prosíme, zdieľajte ho, je to dôležité. Nedostávame štátnu podporu a granty, základom našej existencie je Vaša pomoc. FB obmedzuje publikovanie našich materiálov, NBÚ 4 mesiace blokoval našu stránku, YouTube nám vymazal náš kanál. Kvôli väčšiemu počtu článkov odporúčame čítať ich aj na Telegrame, VK, X. Ďakujeme. Podporte našu prácu: SK72 8360 5207 0042 0698 6942
