Su-25 – zopár epizód z histórie vzniku a testovania legendárneho „šturmovika“
22. februára 1975 sa začali skúšky unikátneho lietadla z OKB Suchoj – „šturmovika” Su-25, v bývalom ZSSR a dnešnom Rusku prezývanom Grač, čiže havran. Dodnes zostáva tento stroj vysoko žiadaný a s prevádzkou jeho modernizovaných verzií sa pokračuje nielen vo VKS RF, ale aj v ďalších vojenských letectvách mnohých krajín po celom svete. História vývoja, testovania a prevádzky lietadla priamej palebnej podpory pozemných síl Su-25 je veľmi rozsiahla a zaujímavá.
Nasledujúce riadky poodhaľujúce čo-to zo začiatkov vzniku „šturmovika” sú spomienkami hlavného konštruktéra lietadla, Jurija Viktoroviča Ivašečkina.
Počiatky „osmičky”
Na jeseň roku 1967, v čase osláv 50. výročia VOSR, sa uskutočnili rozsiahle manévre sovietskych vojsk na území dnešného Bieloruska. Letectvo nasadené pre priamu podporu pozemných vojsk malo za úlohu odhaliť zoskupenie nepriateľských mechanizovaných jednotiek a podľa možnosti ich aj zničiť. Pre vyplnenie tejto úlohy boli nasadené predovšetkým nadzvukové stíhacie lietadlá MiG-21 a tiež podzvukové stíhačky MiG-17. Po ukončení manévrov boli vyhodnotené výsledky z cvičenia, analýzou dát sa zaoberali aj vo Vojenskej leteckej akadémii J. A. Gagarina, a jedným zo záverov bolo, že najlepšie si s plnením úloh poradil najpomalší typ, MiG-17. Dokázal nielen odhaliť sústredenie síl nepriateľskej techniky, ale zároveň aj uskutočniť útočné akcie proti nej. Mal na to dosť času. Všetky nadzvukové lietadlá preleteli okolo bez možnosti zaútočiť. Aj v prípade, že boli schopné odhaliť nepriateľa, boli nútené uskutočniť opakovaný nálet kvôli zničeniu protivníka.
Avšak stíhačka MiG-17 nemala (pasívnu) ochranu pozostávajúcu z pancierovania a taktiež nosnosť bojového nákladu bola pomerne nízka. Vtedy jednému zo spolupracovníkov katedry použitia frontového letectva Vojenskej leteckej akadémie J. A. Gagarina, plukovníkovi Ivanovi Vasiljevovičovi Savčenkovi skrsla v mysli myšlienka – že bolo chybou, keď VVS ZSSR svojho času ukončili prevádzku šturmovikov Il-2 a Il-10 (bez adekvátnej náhrady).
V tom čase pracoval v OKB Suchoj v oddelení bojového použitia lietadiel tiež Dmitrij Nikolajevič Gorbačov, plukovník vo výslužbe, (v čase Veľkej vlasteneckej vojny velil výcvikovým jednotkám VVS). Poznal sa s plukovníkom Savčenkom, ktorý mu povedal o výsledkoch analýzy cvičenia v bieloruských lesoch a položil mu nasledovnú otázku: „Počuj, máte medzi vami ľudí, ktorí by sa dokázali pozrieť na šturmovik „dnešnými” očami?” Gorbačov sa na konci februára 1968 porozprával na túto tému so zástupcom vedúceho brigády všeobecných typov, Olegom Sergejevičom Samojlovičom, ktorý sa pre túto myšlienku úplne nadchol.
15. marca 1968 boli naši priatelia a kolegovia z OKB Suchoja Valerij Alexandrovič Nikolajenko, Leonid Ivanovič Bondarenko a Alexander Michajlovič Monachov povýšení a rozhodli sa túto udalosť osláviť. Stretnutie oslávencov sa uskutočnilo v byte Monachova. Medzi návštevníkmi boli aj Samojlovič a ja (J. V. Ivašečkin, pozn. prekl.). Sedeli sme a popíjali, potom akoby už nebolo o čom rozprávať, keď tu zrazu sa ku mne otočil Samojlovič so slovami: „Mali by sme sa vážne porozprávať. Nechcel by si sa ujať nového projektu šturmovika?”
Úprimne povedané, aj mne samotnému už prišlo na um, žeby bolo dobré, ak by existovalo moderné lietadlo, schopné poskytovania palebnej podpory pozemným vojskám na bojisku. Napriek tomu bola pre mňa táto ponuka nečakaná. Samojlovič pochopil moje mlčanie a dal mi dva dni na rozmyslenie. V tom čase som pracoval na „Sotke”, čo bol projekt strategického bombardéra „Izdelije 100″ nesúci typové označenie T-4. Popremýšľal som a napokon súhlasil. Tak sa začali práce nad „osmičkou”, T-8, budúcim šturmovikom Su-25.
Práce prebiehali spočiatku tajne, bez vedomia vedenia. Spoločne s aerodynamikom, bývalým stíhacím pilotom námorného letectva, Vjačeslavom Michajlovičom Lebedevom sme vypracovali kvalifikovaný odhad charakteristík budúceho lietadla. V máji dospel Oleg Sergejevič Samojlovič k záveru, že vývojové práce už dospeli do takého stupňa pripravenosti, že ich je už možné predstaviť vedeniu OKB (konštrukčnej kancelárie, pozn. prekl.)
Ako prvý sa s projektom zoznámil vedúci brigády všeobecných typov Ivan Ivanovič Cebrikov. Myšlienka sa mu okamžite zapáčila a 29. mája sme spoločne, na čele s Cebrikovom, predstavili projekt Pavlovi Osipovičovi Suchojovi. Suchoj sebe obvyklým spôsobom najskôr kládol otázky a nakoniec povedal: „Nuž čo, pokračujte v práci”. A to bolo všetko!
Pre nás to však bola tá najväčšia pochvala. Akoby sme dostali darček. Projekt bol odhalený, prestal byť v rámci OKB neoficiálnou záležitosťou. Začali sme spolupracovať s ďalšími brigádami (dnes by sme povedali tímami), vymieňali sme si rady a nápady, do výpočtov sa začali zapájať ďalší a ďalší, a začali sa vyjasňovať niektoré problémy.
Bleskové rozhodnutie
Z knihy O. S. Samojloviča „Rjadom s Suchim. Vospominanija aviakonstruktora”
Na samom začiatku vyzeralo lietadlo úplne inak, ako ho poznáme teraz. Bol to skutočne ľahký šturmovik s nosnosťou bojového nákladu 2 000 kg poháňaný dvojprúdovými motormi AI-25 vyvinutými a skonštruovanými v Záporožskej strojárskej konštrukčnej kancelárii Progress A. G. Ivčenka. Nazvali sme ho ľahké vojenské lietadlo-šturmovik (LVSŠ). Už na konci mája, teda iba po necelých dvoch mesiacoch, bol ukončený vývoj dispozície lietadla, a ja som pochopil, že ďalej už nemá zmysel skrývať našu prácu pred Pavlom Osipovičom Suchojom. Po práci som k nám preto pozval vedúceho brigády Cebrikova a spoločne (s J. V. Ivašečkinom, pozn. prekl.) sme mu predviedli náš projekt.
A jeho reakcia bola opäť: „Ako ste mohli?!” Ja som odpovedal: „Nuž, samozrejme sme mohli postupovať aj tradičným spôsobom – najskôr sa pokúsiť získať „áno” a dostať možno aj odmietnutie… Nám sa však zdalo, že bude lepšie najprv vypracovať projekt a potom s ním rovno predstúpiť pred Pavla Osipoviča”. Keď sa Ivan Ivanovič trochu upokojil, vypočul si naše rozprávanie o novom stroji.
Na tomto mieste je vhodné spomenúť unikátnu schopnosť Cebrikova. Mal fenomenálnu pamäť. Stalo sa, že mu konštruktér rozprával o vývoji lietadla, Cebrikov pri tom sedel pri tabuli s prižmúrenými očami a zdalo sa, že nič nevníma. No keď sa začalo prvé predstavovanie projektu u Pavla Osipoviča, a v takom prípade vždy začína s prejavom vedúci, Cebrikov prakticky od slova do slova opakoval, čo mu predtým referoval konštruktrér-vývojár. Skrátka, na nasledujúci deň zreferoval Cebrikov Suchojovi o tom, že v brigáde je rozpracovaný vývoj lietadla, a že prosí o prijatie správy. Takto sa Suchoj zoznámil s našou prácou. Jeho reakcia bola blesková – začíname s prípravou predbežného projektu. A vzápätí nariadil zostrojiť model lietadla.
Operácia „Romb”
To bolo na jeseň roku 1980. V juhozápadnom Afganistane sa nachádza mestečko Šindand s letiskom, ležiace približne vo výške 1140 metrov nad úrovňou mora. Tam, na základe príkazu ministra obrany ZSSR Dmitrija Fedoroviča Ustinova, boli vyslané kvôli otestovaniu dva stroje Su-25. Ustinov vtedy povedal: „Lietadlá je potrebné otestovať v reálnych bojových podmienkach”. Táto operácia dostala pomenovanie „Romb”. Nebolo ju dovtedy s čím porovnať – lietadlo ešte neprešlo štátnymi skúškami a už bolo vyslané na testy v reálnych bojových operáciách!
Spolu so šturmovikom Su-25 boli na testovanie v rámci operácie Romb v Afganistane vyslané aj štyri lietadlá s kolmým vzletom, Jak-38. Boli prevelené idkiaľsi zo severu aj s pilotmi a technikmi. Niektorí z veliteľov námorných pilotov, ktorí lietali na palubných lietadlách Jak-38, javili spočiatku nedôveru k novému „suchovskému” šturmoviku. Domnievali sa, že Jak-38 bude lepšie vyhovovať podmienkam v Afganistane s vysokými horami a roklinami. Boli prosto presvedčení, že lietadlo s kolmým štartom bude vhodnejšie. Zabudli však na jednu podstatnú vec, že na Jaku-38 boli dva dodatočné prúdové motory Rybinsk RD-36-35VF používané práve ku kolmému štartu a pristátiu a tie sa ukázali veľmi citlivé na atmosférický tlak v danej nadmorskej výške a teplotu vzduchu.
Pri miernom poklese tlaku alebo zvýšení teploty sa výrazne znížil ťah motorov. Preto, keď sa začali lety, zistilo sa, že Jaky nedokážu využívať schopnosť zvislého vzletu. Začali teda s klasickým vzletom s krátkym rozjazdom: výstupné trysky motorov boli prestavené pod 45 stupňov a palubná stíhačka sa štandardne rozbehla. Približne po 200-300 metroch sa stíhačka dostala do vzduchu, pričom bolo potrebné pokračovať v zrýchľovaní, trysky boli za letu prestavené do horizontálnej polohy. S bojovým nákladom, ktorý nepresahoval 1000 kg, potreboval Jak-38 až 7 km na celkové nabratie rýchlosti. Už sa nachádzal za vzletovou dráhou a kde-to v diaľke bolo vidieť, že ešte len začína naberať výšku.
Keď sme sa vydali do Afganistanu, šli sme na skúšky s presvedčením, že máme svoj program. Potom nám však povedali, že veliteľ divízie nám s našimi lietadlami môže dať rozkaz zúčastniť sa v reálnej práci. 9. mája 1980 sa naši takto zúčastnili bojovej operácie. V dosahu letiska Šindand sa nachádza mesto Faráh, v ktorého oblasti sa v roklinách bolo mohutné opevnenie dušmanov (sovietske označenie pre afgánskych mudžahedínov, moslimských bojovníkov proti tak sovietskym jednotkám ako aj vládnym afgánskym vojskám, pozn. prekl.) Tým smerom sa vydala naša pechota a pri vjazde do rokliny prišla o dve bojové vozidlá pechoty (BVP, rusky BMP – bojevaja mašina pechoty) nabehnutím na míny. Vtedy nám veliteľ divízie vydal rozkaz na vzlet a zachrániť našu pechotu. Vzlietli sme so štyrmi tonami bômb na každom lietadle. A stačila nám polovica vzletovej dráhy aby sme vzniesli do vzduchu a odleteli splniť úlohu (dlžka VPD na šindandskom letisku bola 2 300 m).
Spočiatku sme používali to, čo bolo k dispozícii – 100 a 200 kilogramové bomby. Potom sme prijali rozhodnutie použiť niečo ťažšie. Na jeden stroj sme podvesili osem „päťstoviek”. Ponáhľali sme do skladu pre ďalšie „stovky”, no tých už takmer nebolo. Povedali nám, že z Kábulu letí transportná An-12 s nákladom. Potrebný však bol ešte viacnásobný adaptér na závesník (rusky MBD – многозамковый балочный держатель, viacnásobný adaptér závesník pre uchytenie bômb pod krídlom), pričom náš program nepočítal s použitím takýchto závesníkov. Čo s tým? Jeden z našich inžinierov podotkol, že Jakovlevovci si so sebou priniesli adaptéry na závesníky typu MBD2-67, ktoré by mali byť vhodné aj pre naše lietadlá Su-25. Disponovali dvoma kusmi na každé zo štyroch lietadiel Jak-38. Vybrali sme sa teda k nim a prosíme ich o zapožičanie. Ich odpoveď bola: „My ich nepotrebujeme, aj bez nich ledva dokážeme vzlietnuť”. Dali nám teda všetkých osem kusov „MBD” adaptérov závesníkov, my sme ich upevnili pod druhý stroj, keď tu zrazu doletela An-12 z Kábulu s nákladom „stoviek”. 32 kusov „stoviek” sme hneď podvesili pod druhý stroj. A tak sme aj potom v páre lietali, jeden stroj s ôsmimi „päťstovkami” a druhý s tridsiatimidvomi „stovkami”. A neďaleko Faráhu sme ich zhadzovali. Všetko tam utíchlo a naša pechota následne prešla bez jediného výstrelu.
Spolu s nami boli v Afganistane aj inžinieri z 3. vojenskej správy GNIKI (Štátneho vedeckého a skúšobného ústavu VVS, vtedy 8. GNII V. P. Čkalova (8-й ГНИИ – Государственный научно-испытательный институт ВВС ВВС им. В. П. Чкалова) z Volgy, kde sa uskutočňujú štátne skúšky leteckej techniky a zbraní. Sadli do vrtuľníka a odleteli sa pozrieť na výsledky „práce” našich strojov. Po návrate hovoria: „No, zvládli sme to tam!” Oni tam totiž vykonali ešte experiment: vzali ručné granáty, míny ekvivalentnej sily bojovej nálože jednej „stovky”, nakopili to všetko na hromadu, potom sa ukryli do úkrytu a pripravené výbušniny vyhodili na diaľku do vzduchu. Po detonácii na nejaký čas stratili sluch – okolo nich sa tam nachádzali rokliny so strmými skalnými svahmi a vzniknutá zvuková vlna sa odrážala od týchto stien a ešte zosilňovala. Následne podali komentár: „Veru ťažko si predstaviť, čo tam bolo, keď zhadzovali naši „päťstovky”. Od výbuchov bômb zhadzovaných lietadlami Su-25 tam vznikali strašné zosuvy zeminy a skál. Nejaký čas zostával v roklinách aj strašný zápach z mŕtvol, pretože tam zahynulo veľké množstvo dušmanov, ani nie tak kvôli výbuchom bômb, ako kvôli spomínaným následným zosuvom pôdy a kamenia. Vojna je vojna…
Za 50 testovacích dní operácie Romb s dvomi skúšobnými lietadlami Su-25 sa uskutočnilo 100 vzletov, pričom 40 z nich – boli skutočné bojové úlohy. Unikátny výsledok! A už o rok na to, začala na letisku Šindand v Afganistane pôsobiť prvá letka s lietadlami Su-25 (200. samostatná útočná bombardovacia letka).
Chýbajúce posilňovače
Lietadlo bolo pôvodne plánované bez použitia hydrauliky, čo najjednoduchšej konštrukcie. No na všetkých lietadlách tejto triedy – F-105, Alpha Jet a ďalších – už v tom čase boli posilňovače. Zreferovali o tom Suchojovi. Pavol Osipovič, ako obyčajne v takýchto prípadoch, požiadal o možnosť predebatovať to so zástupcom hlavného konštruktéra cez aerodynamiku Izákom Jefimovičom Boslavským. Boslavský taktiež podporoval inštaláciu posilňovačov. Avšak až do roku 1984 sa vyrábali lietadlá Su-25 vo verzii bez posilňovačov, táto verzia bola považovaná za odolnejšiu.
Na konci roku 1981 došlo práve kvôli chýbajúcim hydraulickým posilňovačom ku katastrofe
Lietadlo Su-25 má priame krídlo, dobrú nosnosť, manévrovateľnosť. Ukázalo sa však, že je veľmi citlivé na prekročenie rýchlosti. Zaviedli sme preto rýchlostný limit na 0,82 Machu. Ak pilot prekročil tento limit, stroj sa začal nebezpečne triasť a klepať. Z tohto dôvodu sme v decembri 1981 stratili v Afganistane jedno z lietadiel Su-25. Pilot Michail Ďjakov vtedy vzlietol so svojím lietadlom, aby uskutočnil útok v rokline. Na závesníkoch pod krídlami mal plný náklad – osem päťstokilogramových bômb. Začal so zhadzovaním bômb, nie však po pároch, ale jednu po druhej. Z hľadiska stability letu to lietadlo umožňovalo. Avšak pilot, zaujatý prevádzaním útoku sa pozabudol, a prekročil rýchlostný limit 0,82 Machu. Lietadlo preto stratilo rýchlosť. Ďjakov sa potreboval dostať z rokliny, pritiahol preto k sebe riadiacu páku, lietadlo sa však začalo navyše ešte aj nakláňať. Vo výsledku narazilo do vrcholu hory.
Spočiatku nám oznámili, že to bola bojová strata. Potom bolo vyšetrovanie. Prileteli sme na miesto, a chceli sme vidieť zvyšky lietadla. Tie sa nachádzali na mieste pádu. Dalo sa tam dostať, naši tam už boli. My sme tam prileteli vrtuľníkom, pozeráme – hromada trosiek. Ukazuje sa, že po zozbieraní všetkých častí lietadla ich ešte dodatočne vyhodili do vzduchu pomocou granátov, aby sa nič nedostalo dušmanom vcelku do rúk. Ako v takomto prípade analyzovať príčiny katastrofy? Začali sme zhromažďovať jednotlivé úlomky. A na jednom z krytov kapotáže motora som zbadal 30-milimetrový otvor. Len som nevedel prísť na to, prečo ostré časti po prerazení otvoru vystupovali zvnútra. Začali sme teda prezerať motorovú časť a zistili sme, že na motore je 30-milimetrová tyč, ktorá prepichla kryt kapoty. No a keďže prežili aj čierne skrinky, dešifrovali sme ich a následne sme pochopili všetky režimy (letu). Museli sme priznať, že to nebola bojová strata. Vydali sme zákaz na asymetrické zhadzovanie bômb, prekračovať limit rýchlosti zodpovedajúcej 0,82 Machu a dali sme tiež pokyn, aby sa okamžite začalo s inštaláciou posilňovačov do lietadiel. Vývoj a zavedenie posilňovačov do sériovej výroby trvalo dva a pol roka. Tento problém bol vyriešený.
