Aktuality, História, Letectvo,

Projekt kolmo štartujúceho obojživelného lietadla VVA-14 konštruktéra Roberta Bartiniho

---

 

Hlavný konštruktér R. L. Bartini zasvätil záverečnú etapu svojho tvorivého profesionálneho života vývoju lietajúcich strojov, využívajúcich tzv. „prízemný efekt”. Pre tieto stroje sa vžil termín – „ekranoplán”. Pod termínom „ekranoplán” sa chápe stroj pohybujúci sa na hranici dvoch prostredí – vodnej hladiny a pevnej zeme. Roberto L. Bartini navrhol ultranekonvenčné protiponorkové kolmoštartujúce obojživelné lietadlo VVA-14 (číslo „14″ označuje množstvo inštalovaných (resp. plánovaných, pozn. aut.) pohonných jednotiek).

 

Nekonvenčné obojživelné lietadlo VVA-14, video z pozemných skúšok:

 

Podľa názoru Roberta L. Bartiniho malo lietadlo VVA-14 „mať vzletovo-pristávacie systémy, ktoré by boli schopné zabezpečiť „bezletištnú” prevádzku, vrátane vody a snežného povrchu počas celého roku a za každého počasia, pričom vlastnosti stroja pre plavbu na vodnej hladine mora by umožňovali dlhotrvajúci drift s vypnutými pohonnými jednotkami”.

 

 

Výhlaškou (Rady ministrov ZSSR a ÚV KSSZ č. 935-325 z 11. novembra 1965) bolo nariadené vytvorenie lietadla poháňaného dvomi hlavnými prúdovými motormi  Solovjev D-30M a taktiež zariadením na vychyľovanie vektoru ťahu a zdvihovými pohonnými jednotkami Kolesov RD-36-35PR. Konštruktéri pod vedením Roberta L. Bartiniho zvolili aerodynamické usporiadanie s centroplánom kesónového typu veľmi malej dĺžky, po bokoch ktorého sa nachádzali gondoly a trapézové konzoly. V gondolách, podľa zámeru konštruktéra, mali byť uložené nafukovacie balóny, každý s objemom 50 m3, zabezpečujúce plavbyschopnosť a stabilitu stroja. V nosovej časti trupu sa nachádzala kabína pre trojčlennú posádku, v strednej časti sa nachádzal oddiel s výzbrojou, naloženie ktorej prebiehalo na súši cez poklop.

 

 

 

Dva hlavné prúdové motory Solovjev D-30M boli nainštalované na pylóne na chrbtovej časti centroplánu a pre vzlet mimo letiska malo byť nainštalovaných dvanásť zdvihových motorov Kolesov RD-36-35PR. Výstupné trysky zdvihových motorov smerujúce do priestoru ohraničeného centroplánom, povrchom hranice dvoch prostredí a bočnými gondolami, poskytovali okrem ťahu aj vzduchový vankúš. Riadenie lietadla po štarte sa vykonávalo s pomocou aerodynamických kormidiel. Pre udržiavanie kurzu a výšky boli vytvorené kombinované kormidlá v prúde spalín.

 

Pre testovanie boli vyrobené dva stroje VVA-14: 1M a 2M. Prvý bol určený pre testovanie aerodynamického usporiadania a radu leteckých systémov, druhý mal byť základom pre otestovanie vertikálneho vzletu a pristátia a taktiež aj prechodných režimov letu. Motorári však nesplnili termín dodania zdvihových pohonných jednotiek a neboli dodané ani nafukovacie plaváky. Bolo preto prijaté rozhodnutie so začatím testov na kolesovom podvozku (bol prevzatý z bombardéra Tu-22) a urgentne bola dokončovaná dokumentácia. Podvozok bol bicyklového usporiadania s bočnými vyvažovacími podperami.

 

Obojživelné lietadlo VVA-14, video č.2:

 

4. septembra 1972 posádka na čele so skúšobným pilotom Ju. M. Kuprijanovom uskutočnila prvý let z továrenského letiska z nespevnenej vzletovej a pristávacej plochy (VPP). Takmer hodinový let umožnil urobiť prvé závery: stroj je stabilný a ovládateľný. V roku 1974 sa začalo s inštaláciou nafukovacích plavákov, vďaka ktorým bolo možné čoskoro začať s testami na vodnej ploche. Testy na vode preukázali, že maximálna rýchlosť pohybu na vode nesmie presiahnuť 35 km/h, inak hrozí deformácia a zničenie plavákov. Táto rýchlosť však bola postačujúca pre kolmý štart. Do polovice roku 1975 malo obojživelné lietadlo VVA-14 za sebou už 107 testovacích letov a zdvihové motory stále neboli dodané.

 

 

Osud lietadla visel na vlásku a Roberto L. Bartini sa preto rozhodol vzdať sa použitia motorov z OKB P. L. Kolesova a uvažoval o použití ešte jednej dvojice motorov Solovjev D-30M v prednej časti trupu. Mäkké (nafukovacie) plaváky boli vymenené pevné. Kolesový podvozok bol odstránený, pôvodné otvory preň boli zakryté a na plavákoch sa objavili dve podpery bez možnosti zaťahovania. Všetky tieto dodatočné úpravy sa uskutočnili v roku 1976, už po smrti Roberta L. Bartiniho. Modifikované lietadlo s označením VVA-14M1P už nebolo strojom s možnosťou vertikálneho vzletu a pristátia. Nasledujúce testy, tak z pevného povrchu, ako aj z vodnej plochy nepriniesli uspokojivé výsledky. Boli skôr neúspechom. Lietadlo sa nepodarilo zdvihnúť do vzduchu, čoskoro oň opadol záujem a program bol napokon ukončený.

 

Takticko-technické charakteristiky lietadla Bartini-Beriev VVA-14

Hl. konštruktér: R. L. Bartini

Prvý let: 4. septembra 1972

Počet testovacích strojov: 2

Počet členov posádky VVA-14: 3

Rozpätie krídel, m: 28,5

Dĺžka, m: 25,97

Výška, m: 6,79

Plocha krídla, m2: 217,72

Hmotnosť lietadla, kg

– prázdny stroj: 35 356

– maximálna vzletová hmotnosť: 52 000

Pohonné jednotky:

– 2x prúdové motory Solovjev D-30M (ťah 67 kN každý) pre priamy let, vzlet a pristátie z pevného povrchu

– 12x zdvihové (pomocné) prúdové motory Kolesov RD-36-35PR (ťah 43 kN každý)

Maximálna rýchlosť, km/h: 760

– cestovná, km/h: 640

– počas hliadkovania, km/h: 360

Dolet, km: 2450

Praktický dostup, m: 10 000

Výzbroj:

2x letecké torpédo al.

8x letecké míny IGMD-500 al.

16x letecké bomby PLAB-250

maximálna hmotnosť bojového nákladu, kg: 4 000

 

 

 

 Od ukončenia testov nezvyčajného obojživelného lietadla Bartini-Beriev VVA-14 uplynulo už veľa času. Jeden z dvoch postavených prototypov obojživelníka bol rozrezaný a zlikvidovaný a jediný dochovaný prototyp sa v súčasnosti nachádza v Ústrednom múzeu leteckých síl v Monine.

 

 

Obeť vandalizmu, napoly rozobratá a vydrancovaná, sa chúli v poli skrytá pred zrakmi v tieni gigantov An-22, Tu-114 a Il-76. V roku 2009 začala skupina nadšencov s prácami na obnove tohto unikátneho stroja svetového letectva, s kronikou prác skupiny sa možno zoznámiť na sociálnej sieti – ВКонтакте. https://vk.com/vva14

 Fero Kysucký