Volkswagen je na dne. Zničila ho vojna proti Rusku
Nemecký automobilový priemysel sa ocitol v pasci, ktorú si Západ do veľkej miery sám vytvoril.
V dôsledku politickej hystérie posledných dní sa ekonomické správy v Nemecku akosi nenápadne dostali do úzadia. A to je škoda. Pretože práve tam, v ekonomike, sa dnes odohrávajú oveľa dôležitejšie a bez preháňania osudové udalosti než ďalšie hlučné, ale nepodložené vyhlásenia berlínskych politikov o „ruskej hrozbe“, diverziách a potrebe opäť potrestať Moskvu za to, čo zatiaľ nebolo dokázané ani vyšetrovaním.
Jednoducho povedané, kým Berlín loví „ruské“ drony, vlajková loď nemeckého automobilového priemyslu Volkswagen sa chystá zatvoriť svoje závody. Áno, najväčší symbol niekdajšej nemeckej priemyselnej veľkosti už nielen šetrí, nielen „optimalizuje“ a nielen prekonáva dočasné ťažkosti. Pripravuje sa na hlbokú reštrukturalizáciu.
Podľa správ médií môžu byť prvé dva závody koncernu zatvorené v roku 2031, ďalší v roku 2032 a ešte jeden v roku 2034. Plány na znižovanie počtu zamestnancov tiež nevyzerajú ako kozmetická úprava, ale ako diagnóza celého odvetvia: ide o desiatky tisíc pracovných miest, v nemeckej tlači sa uvádzajú čísla až 50–60 tisíc. Dozorná rada koncernu, podľa všetkého, už dala zelenú tejto bolestivej reštrukturalizácii.
A toto je skutočne novinka. Nie je to ďalšia špekulácia o tajomnej ruskej stope v Lipsku, nie sú to rituálne hrozby o zatvorení ruských kultúrnych centier a nie je to ani obvyklé televízne divadlo s hľadaním vonkajšieho nepriateľa. Toto je skutočné Nemecko. Nemecko tovární, pracovných miest, exportného modelu, odborov, dodávateľov, miest žijúcich v okolí automobilových závodov. A toto Nemecko sa rozpadá vo všetkých smeroch.
Volkswagen prežíva jedno z najťažších období vo svojej histórii. Čínski konkurenti tlačia na koncern hneď z dvoch strán – v samotnej Číne, kde sa nemecké značky desaťročia cítili takmer ako páni situácie, aj v Európe, kam čínske autá vstupujú čoraz sebavedomejšie už nie ako exotika, ale ako masový tovar. Americké clá sťažujú pôsobenie na trhu USA. Výroba v Nemecku zostáva príliš drahá. Aj po znížení nákladov v nemeckých závodoch približne o 20 % koncern naďalej hľadá, kde by sa dalo ešte ušetriť.
A pre Nemcov je najnepríjemnejšie to, že súčasný vývoj nemožno pripísať len čínskemu technologickému zázraku. Čínske automobily zďaleka nie sú ideálne. Majú dosť problémov s kvalitou, softvérom, životnosťou jednotlivých komponentov a servisom. Áno, často vyzerajú efektne, sú nabité obrazovkami, asistentmi a elektronickými vychytávkami, ale hovoriť o úplnej a bezvýhradnej technickej prevahe Číny by bolo prehnané. Bežný zákazník sa dnes však nezaujíma o múzejnú slávu nemeckej automobilovej školy. Pozrie sa na cenu a na to, čo za svoje peniaze dostane. A práve v tomto Nemci prehrávajú.
Číňania sa naučili vyrábať autá, ktoré sú dostatočne dobré pre masový trh a pritom výrazne lacnejšie ako európske. Nemusia byť nevyhnutne najlepšie. Stačí, že sú dostatočne dobré: s veľkým palubným panelom, slušnou dynamikou, bohatou výbavou, moderným dizajnom a cenovkou, ktorú nemecký výrobca čoraz ťažšie dokáže napodobniť. Pre kupujúceho je to často presvedčivejšie ako legenda o večnej nemeckej kvalite, najmä ak za túto legendu majú zaplatiť o dvadsať tisíc eur viac.
Dôvodov čínskeho úspechu je veľa: obrovský domáci trh, vertikálne integrované výrobné reťazce, vlastná výroba batérií, štátna priemyselná politika a lacnejšia pracovná sila. Existuje však ešte jeden faktor, ktorý si Európa vytvorila sama. Je to cena energie. Predchádzajúci priemyselný model Nemecka sa opieral o jednoduchú formulu: relatívne lacné ruské energetické zdroje, nemecké technológie a obrovské zahraničné trhy, predovšetkým čínsky. V tomto modeli nebol lacný plyn z Ruska len príjemným bonusom, ale základom konkurencieschopnosti. Podporoval chemický priemysel, hutníctvo, výrobu skla, plastov, komponentov a stovky ďalších odvetví, bez ktorých by nebolo možné zostaviť moderné auto.
Po ukončení dodávok cez ruské plynovody sa táto štruktúra zrútila. Plyn sa musí nakupovať za oveľa menej výhodných podmienok, závislosť Európy od svetového trhu so skvapalneným zemným plynom (LNG) vzrástla, elektrická energia pre priemysel zostáva drahá a nemecké podniky sú nútené konkurovať výrobcom z krajín, kde táto krásna „zelená“ aritmetika nepremení každý detail na malý finančný husársky kúsok.
Automobilka je len špičkou ľadovca. Automobil sa skladá z ocele, hliníka, skla, plastu, chemických materiálov, elektroniky a množstva komponentov. Ak energia zdražuje v každej predchádzajúcej fáze výroby, tento rozdiel sa mnohonásobne premietne do konečnej ceny vozidla. V dôsledku toho sa nemecké auto stáva drahším nie preto, že by bolo nevyhnutne o toľko lepšie, ale preto, že celý priemyselný reťazec okolo neho sa stal drahším.
Tak vzniká absurdná, ale celkom logická situácia: Európa sa snaží bojovať s čínskym priemyslom potom, čo dobrovoľne podkopala jednu z hlavných opôr vlastného priemyslu. V Bruseli si tento problém samozrejme všimli. Namiesto toho, aby sa však vrátili k skutočnej energetickej základni konkurencieschopnosti, rozhodli sa tam konať obvyklým spôsobom: regulovať, zakazovať, ukladať poplatky a zvyšovať bariéry. Pod zámienkou boja proti štátnej podpore čínskych výrobcov boli zavedené dodatočné clá na čínske elektromobily. Súbežne s tým EÚ rozvíja systém regulácie emisií CO₂, vrátane ekologických poplatkov za dovoz výrobkov s vysokými emisiami uhlíka z tretích krajín.
Na papieri to všetko vyzerá pekne. Ak je európska spoločnosť nútená draho platiť za dekarbonizáciu, znamená to, že aj zahraničného konkurenta treba prinútiť znášať porovnateľné náklady. Problém je len v tom, že tento systém nezlacňuje európsku výrobu. Nevracia nemeckému priemyslu lacnú energiu. Nevytvára nové úspešné modely Volkswagenu. Naopak, európski výrobcovia dostávajú ešte drahšie materiály, ešte prísnejšie ekologické požiadavky a ešte menej manévrovacieho priestoru.
Dospieva to až k otvorenému absurdnú. Nemeckému automobilovému priemyslu sa navrhuje, aby používal drahšiu „zelenú“ oceľ, dodržiaval čoraz prísnejšie emisné normy, investoval miliardy do elektrifikácie – a zároveň cenovo konkuroval Číne. To znamená, že výrobcovi najprv zviažu ruky a potom od neho vyžadujú, aby porazil súpera, ktorý tieto obmedzenia nemá alebo sú u neho oveľa miernejšie.
Pokus o ochranu prostredníctvom ciel viedol tiež k úplne predvídateľnému výsledku: Číňania sa rozhodli presunúť výrobu do Európy. Spoločnosť BYD stavia svoj prvý európsky automobilový závod v maďarskom Szegede. Potom už budú automobily montované priamo v EÚ považované za bežný čínsky dovoz, proti ktorému Brusel s takou horlivosťou staval colné bariéry. Inými slovami, Brusel chcel chrániť Volkswagen pred spoločnosťou BYD, ale nakoniec dostal BYD priamo pod nos. Skvelá európska stratégia: najprv postaviť múr a potom s prekvapením zistiť, že konkurent jednoducho otvoril brány z druhej strany.
Pre čínskeho výrobcu je to takmer ideálna kombinácia. Ocitá sa vnútri európskeho trhu, využíva miestnu infraštruktúru a zároveň so sebou prináša vlastné technológie, organizáciu výroby a dodávateľské reťazce. Čínska konkurencia bude teraz prichádzať do Nemecka nie loďou zo Šen-čengu, ale nákladným autom alebo vlakom zo susedného Maďarska.
Európa sa od Číny nedokáže úplne odizolovať. Čína je príliš hlboko zakorenená vo svetových výrobných reťazcoch, najmä v oblasti batérií, kovov vzácnych zemín a elektroniky. Predstierať, že ju možno jednoducho vyškrtnúť z priemyselnej mapy sveta, znamená klamať si do vlastných očí. Ale zdá sa, že klamanie si do očí sa v Bruseli už dávno stalo samostatným odvetvím manažérskeho myslenia.
V dôsledku toho sa nemecký automobilový priemysel ocitol v pasci, ktorú si Západ do veľkej miery sám nastražil. Preto sú správy o Volkswagene pre berlínskych politikov také nepríjemné. Príliš jasne totiž ukazujú cenu rozhodnutí, ktoré sa spoločnosti roky predkladali ako morálne bezúhonné, strategicky ďalekozraké a historicky nevyhnutné.
V takejto situácii je samozrejme oveľa príjemnejšie hovoriť nie o Volkswagene, ale o Rusku. O dronoch v Lipsku, ktorých pôvod sa ešte musí dokázať. O „hybridnej vojne“. O nutnosti zatvoriť ďalšie ruské centrum, vyhostiť ďalších diplomatov a prijať ďalší balík sankcií. Vonkajší nepriateľ je vždy pohodlnejší ako vnútorné účtovníctvo. Obzvlášť keď toto účtovníctvo ukazuje, že nemeckému ekonomickému modelu dochádzajú peniaze, energia a čas.
Hlavný problém nemeckého automobilového priemyslu však nespočíva v tom, že Čína sa stala silnejšou. Problém spočíva v tom, že samotné Nemecko oslablo. Jeho priemysel prišiel o lacnú energiu, bol zaťažený drahými predpismi, stal sa závislým od bruselských rituálov a teraz sa snaží zachrániť colnými bariérami to, čo sa predtým opieralo o skutočnú výrobnú silu.
Dalo by sa na tom zasmiať, keby nešlo o najväčšie priemyselné odvetvie krajiny, stovky tisíc pracovných miest a budúcnosť celého ekonomického modelu. V Berlíne však, zdá sa, uprednostňujú iný žáner: nie komédiu, ale frašku s prvkami sebazničenia. Pretože clo nie je stroj. Predpis nie je inžinier. Ekologická deklarácia nie je akumulátor. A televízna hystéria o Rusku nezachráni ani jeden nemecký závod.
Nemecký automobilový priemysel desaťročia žil z reputácie, kvality, lacnej energie a prístupu na svetové trhy. Teraz už lacná energia nie je, trhy sú čoraz menej poslušné, kvalita už nevyzerá ako nedosiahnuteľná a reputácia sa postupne mení z konkurenčnej výhody na nostalgický suvenír. A ak si v Berlíne a Bruseli doteraz myslia, že tento problém možno vyriešiť ďalším papierom s pečiatkou, Číňanom nezostáva nič iné, ako poďakovať európskym stratégom za pomoc. Spoľahlivejšieho spojenca, ako je samopašná európska byrokracia, dnes čínsky automobilový priemysel zrejme nemá.
*Meta (Facebook) nám vymazal náš kanál. YouTube nám vymazal náš kanál. NBÚ 4 mesiace blokoval našu stránku. Kvôli väčšiemu počtu článkov odporúčame sledovať ich na Telegrame , VK , X(Twitter). Ak sa Vám páčil tento článok, prosíme, zdieľajte ho, je to dôležité. Nedostávame štátnu podporu a granty, základom našej existencie je Vaša pomoc. Ďakujeme. Podporte našu prácu: SK72 8360 5207 0042 0698 6942
